ESCUELA MECÁNICA DE MOTOS ANDALUZA

CARBURACIÓN 2T

¡¡Hola!! Soy Reinaldo Ortega y antes de introducirnos en este post, voy a explicar un poco mi trayectoria.

Asistí al Curso Profesional de Mecánica de motos de serie y competición durante el curso 2016/2018 de EMA Competición, mi pasión por el motor de 2t me llevó a dedicarme exclusivamente a las motos que es lo que me apasiona y me motiva a querer seguir aprendiendo y mejorando. Mi fuerte es el sistema de alimentación, siempre pensé que los carburadores tienen una magia especial.
Actualmente, soy auxiliar de profesor en EMA Competición, estoy muy orgulloso de haber llegado hasta aquí y os quiero transmitir un poco de mi pasión por este tema.

En este post vamos a mencionar los componentes principales y que más afectan a las exigencias de nuestro motor, no obstante, un carburador tiene muchos más componentes que afectan de manera directa al carácter del motor y que para ser mencionados se debe tener una base consistente de la carburación.
La mayor parte de los motores de combustión interna de ciclo 2t, están alimentados por un carburador. Este elemento es de vital importancia ya que es el encargado de crear una mezcla de aire y combustible para que el motor funcione. Una mezcla correcta hace que el rendimiento de nuestro motor aumente y el consumo disminuya.

El paso previo a la carburación es el mantenimiento, es decir, la limpieza o sustitución de periféricos tales como el filtro de aire, la caja filtro y lo más importante, la limpieza del propio carburador. Si no tenemos en cuenta estos factores, es probable que no obtengamos los resultados que deseamos.

Para la limpieza del carburador en competición, se usan máquinas de ultrasonido, las cuales mediante pequeñas vibraciones y temperatura, eliminan por completo cualquier residuo e impureza que esté dentro de alguna galería del carburador. Esto no quiere decir que sea la única manera de limpiar un carburador pero sí la más fiable. Si no disponemos de esta máquina, bastará con un producto descarbonizante y aire a presión.

Antes de empezar a reglar nuestro carburador, tenemos que entender cuáles son los síntomas de una mezcla rica (exceso de gasolina) o pobre (exceso de aire).

La mezcla rica se identifica muy rápido, ya que si es en exceso, nuestra bujía se comunicará en el peor de los casos. Los síntomas de un exceso de gasolina se dan cuando el motor no alcanza su régimen de trabajo, es decir, no se revoluciona.

La mezcla pobre es un peligro, ya que se pueden provocar averías en nuestro grupo térmico. El síntoma clave para identificar que la mezcla es pobre, es la sensación de tener un motor muy eléctrico, un motor que alcanza muchas RPM en vacío en el caso de un motor de marchas.

Teniendo claros ambos síntomas, tenderemos siempre a tener una mezcla rica antes que pobre, como los fabricantes hacen, ya que así nuestro motor no correrá riesgo de sufrir ninguna avería. Siempre haremos el reglaje con el motor a temperatura de trabajo, ésta es diferente en cada tipo de motor.
Es importante tener una galga de surtidores, ya que hay fabricantes que marcan sus surtidores con una nomenclatura que no corresponde al tamaño centesimal del orificio.

 

 

Ilustración 1: Galga de surtidores

Para la carburación, dividiremos las partes que vamos a modificar ya que cada parte del carburador actúa en un rango determinado de RPM.

El circuito de baja tenemos dos actuadores:

• Tornillo de compensación: no siempre suele estar al lado del tornillo de ralentí, en carburadores donde dicho tornillo está por detrás de la compuerta lo que se regula es la proporción de aire que va a pasar a mezclarse con la cantidad de gasolina que va a pasar por el surtidor de baja, van de la mano. Se suele decir que si tenemos abierto el tornillo de compensación más de 2,5 vueltas, pondremos un surtidor de baja más pequeño y viceversa.

En carburadores donde el tornillo de compensación está por delante de la compuerta, lo que se regula es la proporción de gasolina que va a mezclarse con la cantidad de aire que nos permita introducir, ya que esta irá determinada por un orificio de diámetro fijo que se encuentra en la parte trasera del carburador. La regulación en este caso es al contrario, cuanto más abramos el tornillo más proporción de mezcla estaremos dejando pasar por el surtidor de baja.
Este tipo de carburadores son más sensibles a los factores ambientales, a las características del motor y a la regulación del mismo.

• Surtidor de baja: este surtidor actúa en el primer punto de gas cuando la compuerta está cerrada o casi cerrada. Su importancia es vital ya que es el que nos alimenta el motor cuando dejamos de abrir gas. Donde más se nota su acción es cuando vamos al 100% de gas y lo cerramos, es en este momento donde si el surtidor no es el adecuado, la temperatura en la cámara de combustión se dispara hasta el punto en el que si no ventilamos, podríamos sufrir una avería.

Ilustración 2: Surtidor de baja (Mikuni)

 

 

 

 

 

 

 

 

Ilustración 3: Tornillo de compensación

 

En el circuito de alta influye el surtidor principal:

Este surtidor actúa cuando vamos al 100% de gas, es el encargado de alimentar nuestro motor a altas RPM. Para saber cuál es el indicado, nos basamos en la coloración de la bujía. Es importante que no sea nueva, ya que los cambios en esta son más notables si está usada.

Es importante que antes de revisar la bujía, pongamos el motor a régimen máximo durante unos 10 segundos y acto seguido parar el motor. Esto nos facilitará la lectura.
• Si el aislante del electrodo está seco y de color café con leche, la carburación a alto régimen es correcta.
• Si el aislante del electrodo está húmedo y de color café solo, la carburación es rica.
• Si el aislante del electrodo es de color blanco, la carburación es pobre, en este caso aumentaremos el surtidor en rangos de 5.

Ilustración 4: Surtidor de alta (Mikuni)

La aguja

La aguja es uno de los componentes más importantes del carburador, ya que es la que regula la cantidad de gasolina que va a introducirse a la cámara de combustión en la mayor parte del recorrido del gas.

Cuando hablamos de variar la posición de la aguja, partimos siempre de la primera ranura empezando por arriba, esta es conocida como “p1”, siendo la última posición empezando desde arriba “p4” incluso “p5” si se diera. Para tener claro donde actúa este componente, pondremos nuestro motor en punto muerto e iremos dando gas progresivamente, si la moto tiende a coger revoluciones, subiremos la aguja (bajar el clip) hasta el punto en el que en cada parte que paremos el gas, la moto se mantenga.
Es de vital importancia no utilizar las posiciones extremas ya que, de ser así, necesitaríamos otro tipo de aguja.

Después de esto, como recomendación, debemos volver a revisar el tornillo de compensación e incluso el ralentí, ya que con la modificación de un componente como la aguja, puede llegar a alterar la carburación en varios rangos.

También se tiene que conocer que existen kit de reparación de carburadores, que por un precio económico, podemos dejar nuestro carburador como nuevo sin necesidad de hacer modificaciones innecesarias.

Espero que os haya podido transmitir un poco más la importancia de tener un carburador bien reglado y con esto me despido hasta el próximo post.

Reinaldo Ortega

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